Ціна добросусідства, або ще раз про національні інтереси України у Придунайському регіоні
Ігор Студенніков, виконавчий директор Центру регіональних досліджень(Одеса)
Віктор Ткаченко, експерт Центру регіональних досліджень
Олег Дьяков, науковий співробітник Центру регіональних досліджень та Регіонального філіалу Національного інституту стратегічних досліджень у м. Одесі
Українське Придунав'я - географічний регіон України загальною площею 6,6 тис. кв. км - в адміністративному плані представлений п'ятьма районами Одеської області, що розташовані в міжріччі Дунаю та Дністра. Розміщення регіону в українсько-румунсько-молдовському прикордонні, вихід до найбільшої європейської водної артерії - річки Дунай, транспортно-транзитний потенціал, наявність унікальних природних ресурсів роблять цю територію стратегічно важливою для України.
Утім, географічне положення українського Придунав'я не тільки надає йому потенційні переваги та можливості для розвитку, а й зумовлює цілком реальні проблеми і загрози транскордонного характеру.
Серед уже існуючих загроз безпеці населення, довкіллю та економічним інтересам України в регіоні українського Придунав'я слід відзначити, наприклад, забруднення транскордонних вод небезпечними речовинами, нелегальне переміщення людей і товарів крізь державні кордони. Однак у найближчому майбутньому до них може додатися ряд нових загроз, пов'язаних із реалізацією урядом Республіки Молдова проекту щодо спорудження нафтотерміналу, вантажопасажирського порту та нафтопереробного заводу поблизу Джурджулешт.
До історії питання
Дезінтеграція СРСР, що само по собі стало однією з найважливіших подій ХХ століття, спричинила низку складних і довготривалих процесів на пострадянському просторі, зокрема делімітацію кордонів колишніх союзних республік. На той час лінія кордону між Україною та Молдовою на місцевості не була визначена. Остання трактувала ситуацію на свою користь, аргументуючи це тим, що з 1940 р. внаслідок природних процесів відбулася зміна русла річки Прут, і тому частина берега Дунаю тепер належить їй.
Утім, відповідно до Договору між Україною та Республікою Молдова про державний кордон (укладений 18 серпня 1999 р., ратифікований Законом України № 1633-III від 6 квітня 2000 р.), "державний кордон між Україною і Республікою Молдова встановлюється відповідно до документів делімітації, які є невід'ємною частиною цього Договору: ...альбому топографічних карт державного кордону між Україною і Республікою Молдова, складених у результаті делімітації українсько-молдовського кордону, проведеної у 1995-1999 роках".
На момент делімітації кордону роботи з будівництва терміналу вже велися, що й визначило позицію молдовської сторони стосовно невеличкої, але стратегічно важливої ділянки на березі Дунаю. Хоч п. 3 ст. 3 зазначеного Договору передбачено, що "державний кордон, що проходить по річці (струмку), озеру чи іншому водоймищу, не переміщається ні при зміні обрису берегів або рівня води, ні при відхиленні русла річки (струмка) в той чи інший бік, якщо Договірні Сторони не домовляться про інше".
У процесі переговорів між Україною та Республікою Молдова було погоджено передати ділянку площею 24 га і довжиною 430 на березі Дунаю в районі населеного пункту Джурджулешти Молдові в обмін на ділянку автотраси в районі с. Паланка, що з'єднує Одесу з південними районами області.
Рішення про будівництво нафтоналивного терміналу, який би приймав і відпускав нафтопродукти, що надходять водним шляхом, було прийнято урядом Молдови в 1994 р. Тоді проект оцінювався в $38 млн., з яких $25,5 млн. - кредит ЄБРР. Представник Молдови в цьому проекті - на той час державна компанія "Tirex-Petrol" - мала внести $5,125 млн., інвестор - грецька компанія "Tehnovax" - $4,875 млн. Для реалізації проекту створили АТ "Термінал". Порт потрібно було здати в експлуатацію в 1999 р. Але до цього терміну готовність термінала становила лише 50%, а обсяг вкладених коштів оцінювався в $26 млн.
Згідно з умовами угоди між ЄБРР і урядом Республіки Молдова, остання, окрім вкладення в будівництво $5,125 млн., повинна була забезпечити імпорт до Молдови не менше 1 млн. тонн нафтопродуктів на рік. Ця умова спочатку була нездійсненною, бо ж обсяги споживання пального в країні як тоді, так і тепер значно нижчі: сьогодні це близько 600-650 тис. тонн. До того ж Молдова не виконала зобов'язань щодо інвестування своєї частини коштів.
Оскільки спорудження терміналу виходило за межі визначених термінів, між акціонерами - ЄБРР і "Tehnovax" - та урядом Молдови розпочалися переговори про подальшу долю проекту. Зрештою, у 2002 р. він був визнаний невдалим. Сторони дійшли угоди, що уряд повинен знайти інвестора, який, з одного боку, завершив би будівництво порту, а з другого - повернув ЄБРР вкладені кошти. На той момент лише кредит ЄБРР складав $18 млн.
Свою зацікавленість у завершенні будівництва порту в Джурджулештах виявило багато підприємств. Російська компанія "Інмортранс" висловила готовність заплатити ЄБРР $15 млн. та вкласти в завершення будівництва $44 млн. Передбачалося, що, окрім основної функції терміналу, порт у Джурджулештах буде вантажопасажирським і стане перевалочним для російських суден.
У вересні-грудні 2001 р. російські танкери імпортували до Молдови через недобудований порт Джурджулешти 1200 тонн дизельного пального та мастил, а в лютому 2003 р. - 250 т дизпалива для потреб сільського господарства півдня Молдови.
Після завершення будівництва порту в Джурджулештах у 2005 р. "Інмортранс" мав намір спільно з "ЛУКойлом" побудувати в Молдові нафтопереробний завод.
У липні 2003 р. готувався проект міжурядової угоди між Молдовою і Росією, у якому потрібно було визначити стратегічного інвестора для завершення будівництва порту. Але цього не сталося.
Пошук інвестора вступив у завершальну стадію 26-27 жовтня 2004 р., коли президент Молдови Володимир Воронін відвідав із офіційним візитом Азербайджан. Під час переговорів, зокрема, порушувалася й проблема Джурджулештського порту. В результаті інвестором стала азербайджанська нафтова компанія "AzPetrol", котрою в Молдові було зареєстровано три дочірні підприємства. Кожне з них відповідатиме за свій сегмент: порт; автозаправні станції (АЗС); нафтопереробний завод (НПЗ).
Усі необхідні угоди були підготовлені протягом двох місяців. І вперше ім'я інвестора офіційно оприлюднено 22 грудня 2004 р.
Компанія має намір інвестувати у проект $250 млн. Передбачається, що в порту діятимуть нафтовий, суховантажний і пасажирський термінали. Окрім того, "AzPetrol" планує побудувати в Молдові 50 автозаправних станцій (інвестиції в АЗС та інфраструктуру - $35 млн.), а також нафтопереробний завод (його спорудження оцінюється в $170-200 млн.).
Пропускна спроможність нафтового терміналу, який повинен бути завершений протягом п'яти років від моменту підписання угоди, становитиме 2 млн. тонн (обсяг інвестицій на добудову терміналу дорівнюватиме $15 млн.). Аналогічну продуктивність матиме й НПЗ, який будуватимуть упродовж семи років.
Територія, призначена для спорудження терміналу, буде передана в оренду "AzPetrol" строком на 99 років на умовах її подальшого придбання.
На першому етапі нафтопродукти для АЗС поставлятимуться з Азербайджану, Казахстану і Туркменії на термінали компанії в Баку та Сангачалах, далі - залізницею до Поті й Батумі (Грузія), звідки по Чорному морю і Дунаю танкерами дедвейтом 10 тис. тонн до Молдови. Після завершення будівництва НПЗ імпортуватиметься тільки сира нафта з Азербайджану, Казахстану і Туркменії. Нафтопереробний завод буде здатний переробляти як легку, так і важку нафту.
Фінансування проекту здійснюватиметься частково за рахунок власних коштів компанії, частково - завдяки кредитам міжнародних фінансових організацій і банків. "AzPetrol" планує з часом реалізовувати нафтопродукти не лише в Молдові, а й на ринках Придунайських країн. Саме в цьому слід вбачати головну причину участі азербайджанської компанії в будівництві порту на Дунаї.
Варто зазначити, що у 2002 р. "AzPetrol", яку експерти вважають однією з найдинамічніших нафтових компаній на теренах колишнього СРСР, звернула увагу на український сегмент Євро-Азійського нафтотранспортного коридору. Вона запропонувала Україні свої послуги з часткового заповнення потужностей нафтопроводу Одеса - Броди і розгортання на території нашої країни мережі АЗС. Але через спротив частини українських політиків, урядовців та бізнесменів ці плани не були реалізовані. Тож керівництво "AzPetrol" почало працювати із сусідньою Молдовою.
Порт Джурджулешти стратегічно необхідний і для Молдови. Вона мусила б шукати партнера серед тих, хто володіє нафтовими ресурсами і не має порту на Дунаї, але водночас хотів би його мати. Азербайджанська нафтова компанія цілковито відповідала таким умовам.
21 січня 2005 р. у Кишиневі урядом Молдови, Європейським банком реконструкції і розвитку, АТ "Термінал" та нафтовою компанією "AzPetrol" укладено низку багатосторонніх угод щодо будівництва порту в Джурджулештах. Серед основних пунктів підписаних документів - анулювання будь-яких взаємних претензій; передача всіх активів АТ "Термінал" компанії "AzerTrans" (дочірнє підприємство "AzPetrol"); анулювання концесії, виданої урядом АТ "Термінал" у середині 90-х років.
Відповідно до підписаних документів, "AzPetrol" зобов'язувався повернути ЄБРР державний борг Молдови в сумі $12,8 млн., з яких $5,5 млн. - одразу; $5,5 млн. - протягом 4-6 років; решту $1,8 млн. ЄБРР отримав у вигляді 20% акцій компанії "AzerTrans" з правом подальшого продажу.
У Джурджулештах компанією "AzerTrans" буде побудований нафтовий, вантажний і пасажирський термінали. Потужність нафтотерміналу - 1 млн. тонн на рік. Завершення його будівництва планувалося на кінець 2006 р. Вантажний термінал розрахований на 0,5 млн. тонн сухих вантажів. Пасажирський термінал, на думку експертів, прийматиме чартерні судна, що перевозитимуть молдовських заробітчан, наприклад до/із Стамбула. Зазначимо, що, за експертними оцінками, за кордоном працює приблизно 1 млн. громадян Молдови.
У процесі реалізації зазначених проектів має бути створено 2,5 тис. нових робочих місць.
Особливо наголошується, що це - найбільша пряма іноземна інвестиція в історії Молдови, яка забезпечить країні енергетичну безпеку і прямий вихід на зовнішні ринки.
Уряд Молдови звільнив на вісім років компанію "AzPetrol" від сплати ПДВ на постачання нафтопродуктів через порт Джурджулешти та їх продаж у мережі власних АЗС.
Угода дуже вигідна не лише Молдові, а й інвестору: окрім реалізації стратегічних цілей - отримання виходу на ринки Європи дунайським водним шляхом, вона матиме економічний ефект. Нинішнє споживання пального в Молдові оцінюється в 600-650 тис. тонн, і воно останніми роками зростає. За оцінками фахівців, наявність терміналу (собівартість імпорту по воді значно нижче, ніж сухопутне транспортування) дозволить компанії "AzPetrol" імпортувати 250-300 тис. тонн на рік, що становить майже половину потреби країни. За умови таких обсягів, а також постійного зростання цін на нафтопродукти інвестиції в $250 млн. повинні окупитися за 8-12 років.
Загрози для України
Реалізація описаного вище проекту створює цілком реальні економічні, екологічні та політичні загрози для України.
1. Економічні загрози
По-перше, будується багатоцільовий порт, який однозначно складе конкуренцію українському порту Рені, що є найпотужнішим на Дунаї і свого часу був основною перевалочною базою для вантажів півдня та центру Молдови. Через нафтобазу Ренійського порту здійснювалося постачання пального для потреб споживачів у Молдові, звідки імпортувалася продукція підприємств, зокрема зерно. Оскільки ділянка залізниці, через яку надходять вантажі до Ренійського порту, проходить територією Молдови і належить їй, не виключена можливість економічного блокування українського порту Рені шляхом завищення тарифів на транзит вантажів, що зробить його збитковим. Побудувавши залізничну гілку до майбутнього порту, Молдова матиме змогу демпінгувати на ринку залізничних перевезень, залучаючи вантажопотоки нафтопродуктів до свого терміналу. Окрім цього, частина вантажопотоків, які формувалися Молдовою і для власних потреб, для порту Рені буде втрачена.
По-друге, Молдовська залізниця (CFM) планує прокласти залізничну гілку від Кагула до Джурджулешт, забезпечивши собі таким чином вихід до румунського порту Галац, оминаючи залізничну станцію Рені, тобто в обхід території України. Молдова також має плани щодо будівництва власної залізничної станції на залізничній гілці Рені (Україна) - Галац (Румунія). Отже, якщо раніше потяги з вантажами проходили цю територію (близько 1 км) транзитом, то тепер вони підлягатимуть митному огляду, що збільшить і час, і витрати на транспортування продукції. Це загрожує зменшенням транзиту вантажів та призведе до скорочення взаємної торгівлі з Румунією.
По-третє, будівництво НПЗ на території Молдови, щоб задовольнити потреби внутрішнього ринку і здійснювати вихід на зовнішній ринок із нафтопродуктами власного виробництва, створює конкуренцію для українських підприємств, що переробляють нафту, а відтак зменшує їх доходи. Не уникнути й контрабанди нафтопродуктів на територію України, беручи до уваги "прозорі" кордони. Зазначимо, що сьогодні Молдова задовольняє свої потреби в нафтопродуктах за рахунок експорту. Донедавна близько 90% поставок до країни здійснювалося за участю трьох НПЗ - українських "ЛУКойл - Одеський НПЗ" і "Нафтохімік Прикарпаття", а також румунського "Petrotel".
2. Екологічні та техногенні загрози
У транскордонному аспекті основну загрозу довкіллю в результаті будівництва та експлуатації нафтотерміналу біля Джурджулешт представлятиме забруднення Дунаю нафтопродуктами. Останні належать до найпоширеніших та стійких забруднювачів навколишнього середовища, що становить велику небезпеку для водних екосистем, водокористування (рибного вилову, риборозведення, туризму тощо) та водоспоживання (забору води для комунально-побутових, промислових і сільськогосподарських цілей). Загрози можна поділити на аварійні та експлуатаційні.
Аварійні загрози мають найбільш небезпечний характер. Їх класифікують залежно від типу аварії (розлив, загоряння і т.д.) та часу її локалізації, кількості нафтопродуктів і їхніх похідних, що потрапили в навколишнє середовище.
Експлуатаційні загрози пов'язані з тим, що в результаті експлуатації термінала - перевалки, промивання обладнання і нафтотанкерів, скидання баластових вод та ін. - деяка кількість нафтопродуктів потраплятиме в навколишнє середовище і безпосередньо в Дунай. Масштаби забруднення будуть залежати від рівня технологічного забезпечення термінала, наявності та якості очисних споруд, дотримання експлуатаційних нормативів.
При цьому необхідно відзначити, що гідрологічні умови в районі розташування термінала (місце злиття Пруту і Дунаю) сприятимуть поширенню нафтопродуктів уздовж саме української частини Дунаю.
Варто зазначити, що останнім часом частота високих паводків на Дунаї та його притоках неухильно збільшується. Причини - збільшення антропогенного впливу на річковий басейн, порушення водоохоронного режиму, зведення лісів, глобальні кліматичні зміни. Тому розташування нафтотерміналу в місці злиття річок збільшує потенційну небезпеку аварійних ситуацій у випадку катастрофічних повеней на Дунаї та/чи Пруті.
Важливо відзначити й той факт, що термінал будується поруч із такими потужними портово-індустріальними центрами, як Бреїла, Галац (Румунія) і Рені (Україна), які створюють інтенсивне техногенне навантаження на екосистему Дунаю, у тому числі й шляхом забруднення нафтопродуктами. Уведення в експлуатацію нового нафтотерміналу посилить цей вплив і негативно позначиться на стані довкілля регіону в цілому.
Збільшення кількості проходів суден та їхнього маневрування в безпосередній близькості від українського порту Рені також підвищує потенційну небезпеку екологічних катастроф у разі аварій суден.
Реалізація проекту стане на заваді навігації суден міжнародною транспортною магістраллю - рікою Дунай.
По-перше, комплекс матиме великі розміри (нафтотермінал, порт і НПЗ), а причали майбутнього порту будуть розташовані в місці звуження судноплавного фарватеру, де здійснюється інтенсивний рух і причому в складних умовах (велика швидкість течії, вири, постійна зміна русла на ділянці).
По-друге, укріплення берегів та будівництво нафтотерміналу і причальних споруд спричинить ще більше звуження судноплавного фарватеру й підвищення швидкості течії Дунаю.
По-третє, термінал буде розташований на відстані лишень 43 м від існуючого урізу води. У такому випадку судно поблизу причалу перебуватиме в небезпечній близькості до судноплавного фарватеру, що збільшує ризик виникнення аварійних ситуацій, які на цій ділянці можуть мати величезні негативні наслідки.
Таким чином, будівництво і подальша експлуатація нафтотерміналу біля Джурджулешт, з екологічної точки зору, створює для Придунайського регіону України потенційні загрози:
-питному, технічному та промисловому водоспоживанню (водозабори в містах Рені, Ізмаїл, Килія, Вилкове);
-водоспоживанню для цілей сільського (зрошення і вирощування рису, водозабори вздовж усієї української ділянки Дунаю) та рибного господарства;
-екосистемам придунайських озер (Кагул, Картал, Кугурлуй, Ялпуг, Саф'ян, Катлабух і Китай) та використанню їхніх природних ресурсів (туристично-рекреаційних, рибних і водних);
-цінним природним об'єктам природозаповідного фонду України: Регіональному ландшафтному парку "Ізмаїльські острови", Дунайському біосферному заповіднику, водно-болотним угіддям міжнародного значення "Озеро Кугурлуй" і "Озеро Картал" та прирусловому лісу Дунаю;
-екосистемам дельти Дунаю і північно-західної частини Чорного моря загалом.
3.Геополітичні ризики
Реалізація проекту може істотно вплинути на зміну геополітичної ситуації в регіоні Нижнього Дунаю. Молдова, яка до певного часу була залежною від транзиту багатьох життєво необхідних вантажів через територію України, отримує власний доступ на зовнішні ринки і набуває статусу морської держави. Відтак вона здатна перетворитися з номінального на активного члена впливових міжнародних організацій, таких як Дунайська комісія та Робоча співдружність Придунайських країн.
Натомість Україна втратить ініціативу в рамках міждержавного об'єднання ГУАМ, оскільки важливі проекти, які безпосередньо зачіпають її інтереси, здійснюватимуться без погодження з нею.
Відтепер Молдова зможе впливати на економічні зв'язки між Україною і Румунією, встановлюючи додаткові перепони для транзиту вантажів на придунайській ділянці кордону. Слід взяти до уваги, що у Молдови наразі вже є дієвий важіль економічного та політичного впливу на Україну - енергопостачання південної частини Одеської області здійснюється з Молдовської ДРЕС, через її територію проходять важливі транзитні газопроводи і ЛЕП.
В умовах загострення конкуренції в економічній і транспортній сферах, погіршення екологічної ситуації можливе й ускладнення відносин з молдовськими партнерами Одеської області по єврорегіону "Нижній Дунай".
Слід також пам'ятати, що сьогодні Молдова вже є членом СОТ і в змозі впливати на прийняття України до цієї міжнародної організації. Сильним кроком було надання частини акцій новостворюваних об'єктів Європейському банку реконструкції і розвитку. Тепер, виступаючи проти запланованого будівництва, Україна ризикує зіпсувати стосунки з цією впливовою європейською фінансовою інституцією.
Українське Придунав'я - поліетнічний регіон, значну частину населення якого складають молдовани. Створення нових робочих місць із високою заробітною платою у прикордонній з Україною ділянці Молдови додасть до цього ще одну проблему. Вона полягає в тому, що зростання доходів місцевого молдовського населення за відсутності адекватного підвищення рівня життя українських громадян може стати дестабілізуючим чинником на території українського Придунав'я. Відтак у перспективі слід очікувати на відплив інтелектуальних і трудових ресурсів з України, посилення антиукраїнських настроїв.
"Мовчання ягнят"
Дивовижна поступливість української сторони в питанні щодо делімітації кордону з Молдовою дозволила останній отримати стратегічно важливу ділянку на березі Дунаю. При цьому, ділянка автотраси Одеса - Ізмаїл - Рені в районі с. Паланки фактично не була передана Україні. Там і досі існують митні дільниці та пункти перетину кордону, хоч ця процедура і здійснюється за спрощеною схемою.
Свого часу Ренійська районна рада та районна державна адміністрація неодноразово зверталися до центральних органів влади України з приводу початку будівництва об'єкту на території, приналежність і статус якої не визначено. Але їх звернення були проігноровані.
Відповідні органи державної влади не вимагали від молдовської сторони узгодження з Україною та надання нам матеріалів екологічної експертизи будівництва небезпечного об'єкту на березі Дунаю, як це передбачено Угодою між Урядом України та Урядом Республіки Молдова про спільне використання та охорону прикордонних вод (Кишинів, 23 листопада 1994 р.). Не проведено й відповідної роботи на міжнародному рівні (як це, наприклад, було зроблено Румунією з приводу будівництва каналу Дунай - Чорне море в українській частині дельти Дунаю).
Навіть після того, як державною Програмою комплексного розвитку українського Придунав'я (затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 31 березня 2004 р. № 428) було передбачено проведення у 2004 р. спільно з молдовською стороною екологічної експертизи будівництва терміналу, Міністерство закордонних справ України як головний виконавець цього заходу ніяких кроків щодо впровадження цього пункту Програми не зробило.
Відсутність будь-якої публічної реакції української сторони на перевантаження у вересні-грудні 2001 р. з російських танкерів 1 200 тонн дизельного пального і мастил, а в лютому 2003 р. - 250 тонн дизпалива примітивним способом, з величезною загрозою екологічного забруднення, стало для Молдови своєрідною ознакою згоди України з її діями.
Мусимо діяти
Враховуючи нинішню ситуацію, стан будівництва об'єкту та пов'язані з цим прогнозовані негативні наслідки, українська сторона повинна зробити наступні кроки:
1. Вимагати на урядовому рівні дотримання Урядом Республіки Молдова положень Угоди між Урядом України та Урядом Республіки Молдова про спільне використання та охорону прикордонних вод, зокрема в частині статті 2, яка передбачає попереднє узгодження заходів "у галузі водного господарства, які можуть викликати на території іншої Договірної Сторони зміни в розташуванні об'єктів, їх глибини, рівнів води, її кількості та якості, чим може бути завдано шкоди або збитків водним об'єктам, рибальству, землям, будівлям або іншому майну, а також викликані різкі зміни водного режиму, зміни головного фарватеру, труднощі у використанні спільного фарватеру для водного транспорту та інші, аналогічні за своїми наслідками, порушення спільних інтересів. Рівною мірою це стосується і заходів по захисту водних об'єктів від забруднення та контролю якості води, під якими слід розуміти запобігання, скорочення та зберігання під контролем, надходження до них прямо або посередньо твердих, рідких, газоподібних речовин, радіонуклідів або енергії, що може погіршити склад або якість прикордонних вод порівняно із затвердженими Договірними Сторонами показниками".
2. Вимагати винесення питань, що стосуються можливих негативних наслідків спорудження нафтотерміналу, вантажопасажирського порту та НПЗ поблизу Джурджулешт, на чергову нараду Уповноважених від України і Республіки Молдова або вимагати скликання позачергової наради з цього питання, як це передбачене статтею 16 вищезазначеної Угоди.
3. Відповідно до статті 17 вищезазначеної Угоди, створити робочу групу з вивчення всього комплексу можливих наслідків спорудження нафтотерміналу, вантажопасажирського порту та НПЗ поблизу Джурджулешт.
4. Забезпечити фінансування і повномасштабне проведення аналізу та підготовки висновків щодо можливих економічних, екологічних та правових наслідків будівництва нафтового терміналу в районі Джурджулешт з метою підвищення екологічної безпеки української частини р. Дунай, як це передбачено Програмою комплексного розвитку українського Придунав'я на 2004-2010 роки.
5. Вимагати проведення незалежної екологічної експертизи за участю українських спеціалістів; чітко обумовити власні вимоги стосовно екологічної та техногенної безпеки об'єктів. Доречною є вимога щодо фінансового внеску інвесторів задля захисту території України від потенційної екологічної та техногенної загрози і визначення розмірів фінансових компенсацій у разі забруднення українських вод та території, завдання ущербу навколишньому середовищу і природним ресурсам України.
6. Вимагати від Республіки Молдова дотримання наступних міжнародних конвенцій: Конвенції про біологічне різноманіття (Ріо-де-Жанейро, 5.06.1992 р.), Конвенції про охорону та використання транскордонних водотоків і міжнародних озер (Гельсінкі, 17.03.1992 р.), Конвенції про водно-болотні угіддя, що мають міжнародне значення, головним чином як середовище для існування водоплавних птахів (Рамсар, 2.02.1971 р.) та додаткового Протоколу до неї (Париж, 3.03.1982 р.), Конвенції про охорону дикої флори та фауни і природних середовищ існування в Європі (Берн, 19.09.1979 р.), Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище у транскордонному контексті (Еспо, 25.02.1991 р.), Конвенції про режим судноплавства на Дунаї (Белград, 26.03.1998 р.), Конвенції про співробітництво щодо захисту та сталого водокористування ріки Дунай (Софія, 29.06.2002 р.), Конвенції про охорону всесвітньої культурної та природної спадщини (Париж, 16.11.1972 р.), а також наступних двосторонніх і багатосторонніх документів (окрім вищезгаданих): Угоди між Міністерством довкілля та планування територій Республіки Молдова, Міністерством вод, лісів та охорони довкілля Румунії і Міністерством екології та природних ресурсів України про співробітництво в зоні природоохоронних територій в дельті Дунаю та пониззі р. Прут (Бухарест, 5.06.2000 р.), Угоди про рибальство у водах Дунаю (Бухарест, 29.01.1958 р. із змінами, внесеними у 1979 р.), Декларації Міністерства довкілля та водних ресурсів Республіки Болгарія, Міністерства довкілля та планування територій Республіки Молдова, Міністерства вод, лісів та охорони довкілля Румунії і Міністерства екології та природних ресурсів України про співробітництво у створенні Нижньодунайського Зеленого коридору (Бухарест, 5.06.2000 р.).
7. Привернути увагу міжнародної спільноти до загроз, пов'язаних із будівництвом вказаних об'єктів, для екології Нижнього Дунаю та цінних природних об'єктів дунайської дельти. З цією метою від імені Уряду України та Міністерства охорони навколишнього природного середовища України направити звернення до Міжнародної комісії з питань охорони ріки Дунай (ICPDR), Рамсарської та Бернської конвенцій, Дунайського екологічного форуму (DEF), Всесвітнього фонду природи (WWF).
8. Міністерству охорони навколишнього середовища України спільно з Орхузьким інформаційно-тренінговим центром ініціювати громадські слухання щодо можливих загроз довкіллю Нижнього Дунаю із залученням українських, молдовських та румунських екологічних організацій.
9. Провести тристоронні консультації Україна - Молдова - Азербайджан у рамках ГУАМ.
10. Реалізувати положення Програми комплексного розвитку українського Придунав'я на 2004-2010 роки в частині розроблення та узгодження на міждержавному рівні порядку спрощеного перетину українсько-румунського державного кордону громадянами України, які проживають на території єврорегіону "Нижній Дунай". Зокрема домагатися вільного переміщення вантажів і людей між Україною та Румунією на стику кордонів у районі Рені (Україна) - Джурджулешти (Молдова) - Галац (Румунія).
11. Забезпечити енергетичну незалежність регіону шляхом будівництва парогазової електростанції в Ізмаїльському енерговузлі, як це передбачено Програмою комплексного розвитку українського Придунав'я на 2004-2010 роки.
12. Побудувати залізничну гілку, яка з'єднає порт Рені з основною залізничною магістраллю Одеса - Ізмаїл, що передбачено Комплексною програмою утвердження України як транзитної держави (Закон України від 7 лютого 2002 р. № 3022-ІІІ).
13. Забезпечити в повному обсязі виконання завдань Програми комплексного розвитку українського Придунав'я на 2004-2010 роки, спрямованих на підвищення рівня життя населення в регіоні.
Післямова з багатокрапкою
Свого часу Молдова фактично відмовилася виконати свою частину угоди стосовно передання Україні ділянки автотраси в районі села Паланка в обмін на ділянку біля Джурджулешт, мотивуючи це незгодою місцевої громади.
Натомість тодішній уряд України цілком проігнорував позицію Ренійської районної ради та Ренійської райдержадміністрації, які були занепокоєні прогнозованими негативними наслідками цієї "операції" для розвитку району, міста Рені та Ренійського морського торговельного порту. Додамо, що, відповідно до ст. 73 Конституції України, питання про зміну території України вирішується виключно всеукраїнським референдумом. Однак таке питання на референдум не виносилося.
Сьогодні в українському суспільстві лунають різні думки стосовно шляхів подолання загроз безпеці населення та довкіллю українського Придунав'я, а також економіці України, пов'язаних зі спорудженням нафотерміналу, вантажопасажирського порту та нафтопереробного заводу поблизу населеного пункту Джурджулешти: від вимоги контролю над дотриманням положень двосторонніх українсько-молдовських угод і міжнародних конвенцій до визнання недійсною угоди про передання Молдові ділянки на березі Дунаю.
Навряд чи сьогодні можна прогнозувати, як саме намагатиметься розв'язати цю проблему офіційний Київ, враховуючи те, що дотепер не було жодної реакції на спорудження об'єкту, який загрожує безпеці населення українського Придунав'я та унікальним природним об'єктам української частини дельти Дунаю, створює небезпеку судноплавству в цій частині транс'європейської водної артерії.
Очевидним залишається одне: усі розмови про перспективи України як регіонального лідера в регіоні Нижнього Дунаю та північній частині Чорноморського регіону залишатимуться лише розмовами доти, доки особи, що знаходяться у найвищих ешелонах керівництва держави, не почнуть усвідомлювати та ефективно відстоювати її національні інтереси.
Ігор Студенніков, виконавчий директор Центру регіональних досліджень(Одеса)
